Bezpieczeństwo w transporcie morskim jest jednym z najważniejszych wyzwań, przed którymi stoi współczesna branża żeglugowa. Po tragicznych wydarzeniach z 11 września 2001 roku, społeczność międzynarodowa zdała sobie sprawę, że statki mogą być wykorzystywane jako narzędzie lub cel ataków terrorystycznych. W odpowiedzi na te obawy, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała kompleksowy system środków bezpieczeństwa, znany jako Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ISPS).
Historia i geneza Kodeksu ISPS
Początki regulacji międzynarodowych przewozów drogowych towarów sięgają końca XIX wieku, kiedy to coraz więcej towarów zaczęto przewozić drogą morską. Wraz z rozwojem żeglugi międzynarodowej, pojawiła się potrzeba ujednolicenia zasad dotyczących bezpieczeństwa na statkach i w portach. Jednak dopiero po atakach z 11 września 2001 roku, społeczność międzynarodowa zdecydowała się na podjęcie konkretnych działań w tym zakresie.
W 2002 roku, w siedzibie Międzynarodowej Organizacji Morskiej, odbyła się konferencja, na której przyjęto dwie kluczowe rezolucje. Pierwsza z nich wprowadzała zmiany do Konwencji SOLAS, dodając nowy rozdział XI-2 dotyczący specjalnych środków wzmacniających bezpieczeństwo morskie. Druga rezolucja dotyczyła przyjęcia Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ISPS). Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2004 roku i objęły następujące kategorie statków:
- Wszystkie statki pasażerskie
- Statki towarowe o pojemności brutto 500 i większej
- Ruchome jednostki wiertnicze
- Obszary portowe obsługujące powyższe jednostki w ruchu międzynarodowym
Struktura i założenia Kodeksu ISPS
Kodeks ISPS składa się z dwóch części – część A zawiera wymagania obowiązkowe, a część B zawiera wytyczne i zalecenia dotyczące interpretacji i stosowania przepisów.
Kluczowym założeniem kodeksu jest, że działania zabezpieczające powinny być adekwatne do ryzyka, jakie dany obiekt (statek lub port) może stwarzać dla bezpieczeństwa. Oznacza to, że w zależności od rodzaju statku lub charakteru portu, należy odpowiednio dostosować środki ochrony.
Przykładowo, dla statków pasażerskich ryzyko jest znacznie większe niż dla mniejszych statków towarowych. Terroryści mogą bowiem wykorzystać statki pasażerskie do wzięcia zakładników lub spowodowania katastrofy pociągającej za sobą śmierć setek osób. Z kolei zbiornikowce mogą służyć do wywołania poważnej katastrofy ekologicznej, a małe statki towarowe do przemytu materiałów wybuchowych lub grup terrorystycznych.
Ocena ryzyka i działania ochronne
W oparciu o ocenę czynników ryzyka, kodeks ISPS zaleca wdrożenie odpowiednich środków bezpieczeństwa. Należą do nich między innymi:
- Kontrola dostępu na statek i do jego kluczowych obszarów
- Kontrola osób, bagaży, dostaw i ładunków
- Przeprowadzanie przeszukań statku
- Inne adekwatne działania zidentyfikowane w procesie oceny ryzyka
Aby zapewnić skuteczność tych środków, kodeks ISPS nakłada na statki i porty obowiązek opracowania i wdrożenia planów ochrony. Plany te muszą zawierać między innymi:
- Opis działań zapobiegających nielegalnemu wniesieniu na statek broni i innych niebezpiecznych środków
- Wskazanie obszarów zastrzeżonych i środki zapobiegające dostępowi osób nieuprawnionych
- Procedury reagowania na zagrożenia bezpieczeństwa
- Procedury działania w warunkach różnych poziomów ochrony
- Wyznaczenie osób odpowiedzialnych za realizację planu (oficer ochrony statku, oficer ochrony w firmie)
Role i obowiązki kluczowych podmiotów
Kodeks ISPS nakłada szereg obowiązków na poszczególne podmioty zaangażowane w transport morski:
Oficer Ochrony Statku
Musi być wyznaczony na każdym statku objętym przepisami kodeksu. Do jego zadań należy bieżąca kontrola bezpieczeństwa, szkolenie załogi, aktualizacja planu ochrony oraz współpraca z organami zabezpieczającymi porty.
Oficer Ochrony w Firmie
Jest to osoba w biurze armatora odpowiedzialna za wdrożenie, kontrolę i aktualizację planów ochrony na wszystkich przypisanych statkach. Współpracuje ściśle z oficerami ochrony statków.
Oficer Ochrony Obiektu Portowego
Analogicznie do statków, w każdym obiekcie portowym wyznaczany jest oficer odpowiedzialny za opracowanie, wdrożenie i aktualizację planu ochrony danego obiektu.
Poziomy ochrony i deklaracja bezpieczeństwa
Kodeks ISPS wprowadza trzy poziomy ochrony, do których należy dostosować działania zabezpieczające:
- Poziom 1 – normalne warunki, standardowe procedury są wystarczające
- Poziom 2 – podwyższone ryzyko, wdrożenie dodatkowych środków ochronnych
- Poziom 3 – spodziewane lub zaszłe zagrożenie bezpieczeństwa, wprowadzenie maksymalnych środków zabezpieczających
Zmiana poziomu ochrony jest zarządzana przez państwo bandery statku lub to, w którym znajduje się port. Ważne jest, aby statek i port operowały na tym samym poziomie ochrony – w przypadku różnic, obowiązuje wyższy poziom.
Dodatkowo, kodeks ISPS wprowadza pojęcie Deklaracji Bezpieczeństwa – dokumentu, w którym oficerowie ochrony statku i portu ustalają podział zadań związanych z ochroną, środki komunikacji i inne kwestie dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa.
Wyzwania i ograniczenia Kodeksu ISPS
Chociaż Kodeks ISPS stanowi istotny instrument prawny, mający na celu poprawę bezpieczeństwa żeglugi międzynarodowej, to nie jest on pozbawiony pewnych wad i ograniczeń:
- Ograniczona odpowiedzialność przewoźnika: Określenie limitów odszkodowań za utratę, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy towaru może być niewystarczające w przypadku przewozu cennych ładunków.
- Brak elastyczności: Sztywne standardy i zasady kodeksu mogą być trudne do dostosowania do specyficznych sytuacji lub zmieniających się warunków rynkowych.
- Brak zastosowania do innych form transportu: Kodeks ISPS dotyczy wyłącznie transportu morskiego, co oznacza, że w przypadku przewozów intermodalnych lub innych gałęzi transportu, konieczne są dodatkowe regulacje.
- Trudności w harmonizacji międzynarodowej: Mimo międzynarodowego charakteru kodeksu, nadal mogą występować rozbieżności między przepisami krajowymi, co utrudnia jednolite stosowanie standardów.
- Problemy z egzekwowaniem: Różnice kulturowe, językowe i prawne między państwami sygnatariuszami mogą powodować trudności w skutecznym egzekwowaniu postanowień kodeksu.
- Ograniczone zastosowanie do towarów specjalistycznych: Kodeks ISPS może nie być w pełni dostosowany do specjalistycznych rodzajów ładunków, takich jak towary niebezpieczne lub ponadgabarytowe.
- Potencjalny wpływ na ubezpieczenia: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika określone w kodeksie mogą mieć wpływ na wysokość odszkodowań wypłacanych przez ubezpieczycieli.
Pomimo tych ograniczeń, Kodeks ISPS pozostaje kluczowym instrumentem prawnym, mającym na celu poprawę bezpieczeństwa międzynarodowego transportu morskiego. Jego wdrożenie stanowi istotny krok w kierunku zapewnienia większej ochrony statków, portów i całej branży żeglugowej.
